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Chevrolet Opala (Deutsch)

Chevrolet Opala SS

Der Chevrolet Opala war ein mittelgroßes Auto, das von General Motors do Brasil von 1969 bis 1992 verkauft wurde Deutscher Opel Rekord und Commodore verwendeten jedoch GM USA-Motoren, zwei Vierzylindermotoren: den 151-4 Iron Duke von Pontiac, den Chevrolet 153-4 von Chevy II / Nova und den Sechszylinder 250 von der aktuellen Linie von North Amerikanische Auto- / LKW-Produktion. GM stellte rund eine Million Einheiten her, darunter die Opala-Limousine, das Opala Coupé und die Kombi-Variante Opala Caravan. Es wurde 1992 durch den Chevrolet Omega ersetzt, ebenfalls ein Opel-Spinoff. Vor diesem Auto baute Chevrolet nur leichte Lastwagen und Pick-up-Lastwagen. Daher war der Opala sein erster in Brasilien hergestellter Pkw.

Es wurde viele Jahre von der Polizei in São Paulo verwendet. Die Militärdiktatur nutzte den Opala in den 1970er Jahren für ihre Agenten. Seine Zuverlässigkeit und einfache Wartung machten den Opala zur Wahl vieler Taxifahrer und auch auf Rennstrecken beliebt.

Sein 250-in³-Motor (4,1 l) wurde als Ersatz für den Chevrolet Omega verwendet, der jedoch von 1995 bis 1998 die elektronische Kraftstoffeinspritzung in GLS- und CD-Verkleidungen verwendete. Einige der Komponenten und das Fahrgestell waren verwendet für ein exotisches Auto namens Santa Matilde.

Inhalt

  • 1 Frühgeschichte
  • 2 Name Kontroverse
  • 3 Das Debüt
  • 4 Stärke des Motors
    • 4.1 Motoren
      • 4.1.1 Der 250-S-Motor
    • 4.2 Übertragungen
  • 5 Fotos
  • 6 Siehe auch
  • 7 Externe Links

Frühgeschichte [edit | edit source]

General Motors wurde seit Januar 1925 in Brasilien installiert und beschränkte sich darauf, Pick-ups zusammenzubauen und dann herzustellen , Versorger und Lastwagen bis Mitte der 1960er Jahre. Erst dann wurde beschlossen, seinen ersten nationalen Chevrolet zu produzieren.

Die Optionen pendelten zwischen den großen amerikanischen Autos der traditionellen Autolinie wie dem Impala und dem leichteren und Wirtschaftsmodelle der deutschen Tochter Opel – Kadett, Olympia, Rekord und Commodore -, die in kleinen Mengen nach Brasilien importiert wurden. Nachdem GMB zwischen dem kleinen Kadett und der großen Rekord / Commodore-Linie gezögert hatte, entschied sie sich für die zweite, aber später stellte auch der Kadett vor.

Am 23. November 1966 kündigte GM auf einer Pressekonferenz im Club Atlético Paulistano in São Paulo den Start des Projekts 676 an, des zukünftigen Chevrolet Opala.

Namenskontroverse [Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der Name Opala stammt von einem Edelstein, der beim Herausziehen aus dem Boden farblos ist, bei Lichteinwirkung jedoch mehrere Töne annimmt. Es wurde auch kommentiert, dass es sich um die Fusion zwischen Opel und Impala handelt, wie sie vom deutschen Opel Rekord abgeleitet wurde, aber einer seiner Motoren (der 230-in³- und später der 250-in³-Reihensechszylinder) vom nordamerikanischen Chevrolet Impala stammte. Sogar GM gibt zu, dass dies nicht festgelegt war, als dieser Name – einer von sechs Finalisten aus Tausenden von Vorschlägen – von einem Journalisten bekannt gegeben wurde. Die rasche Akzeptanz in der Öffentlichkeit führte zur Zustimmung der Wahl.

Das Debüt [Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Bei der Eröffnung der 6. São Paulo Auto Show am 23. November 1968 erschien Opala auf einem rotierenden Bühnenstand. Rund um die Neuheit wurden jede halbe Stunde Brillen mit Stirling Moss und mehreren Modellen verzaubert.

Das erste Modell war die viertürige Limousine in den Ausstattungsvarianten „Especial“ (Standard) und „Luxo“ (Luxe). Die attraktiven Linien verwendeten die Lösung kurviger Linien von der Windschutzscheibe bis zum hinteren Kotflügel, eine Form, die als „Cola Bottle Style“ bezeichnet wurde und bereits zu dieser Zeit verwendet wurde, wie sie erstmals 1967 bei Chevrolet Camaro, 1967 Pontiac Firebird und 1967 gezeigt wurde 1968 Chevrolet Corvette, aber einige Hinweise auf den bevorstehenden Stil waren bereits auf dem 1965 Chevrolet Impala Fastback Coupé klar. Die runden Scheinwerfer (nicht quadratisch wie beim Opel Rekord und beim Commodore) zeichneten einen Eierkistengrill im Chevrolet-Stil aus, der den Opala von seinen europäischen Opel-Spritzen trennte, und die Park- / Drehlampen waren unten in der vorderen Stoßstange angebracht . Hinten ein Chromstreifen mit dem schwarzen Namen „Chevrolet“ in der teureren Verkleidung, die kleinen rechteckigen Rücklichter an den Enden des hinteren Überhangs mit den kleinen Rückfahrscheinwerfern in der hinteren Stoßstange. Direkt darüber befand sich der Tankdeckel. Das „Opala“ -Abzeichen war in den hinteren Kotflügeln angebracht, und die Motorabzeichen – 2500 oder 3800 – neben den Vordertüren. Die Chrom-Radkappen passten gut zu den Weißwandreifen.

Beide Versionen waren serienmäßig mit Vordersitzen (Schalensitze waren zu Beginn der Produktion nicht verfügbar, wurden aber später übernommen) und Lenksäulenschalthebel ausgestattet.Die beiden Modelle unterschieden sich in den Ausstattungsvarianten: Rückfahrscheinwerfer, Kraftstofftankverriegelung und Chromleiste hinten waren nur beim Modell „Luxo“ erhältlich.

Motorstärke [edit | edit source]

Unter der nach hinten geöffneten Motorhaube bot der Opala drei Motoroptionen: den Straight-4 153 in³ (2503 ccm), der Pontiac Iron Duke-4 2497 ccm (151 in³) und der 3764 ccm (6 230 in³). Das Trio war von sehr traditionellem Design, mit Zylinderblock und Kopf aus Gusseisen, Überkopfventilen, Stößelstangen und gepressten Kipphebeln aus Stahl. dessen kugelförmiger Drehpunkt eine von GM geschaffene Kreation war – Kraftstoffzufuhr aus einem oder zwei Fassvergasern.

Die Opala-Motoren wurden in den USA bereits seit Jahren eingesetzt: Der 153-Zoll-Motor war 1961 im Chevrolet Nova aufgetaucht und wurde seit 1928 der erste Inline-Vierer in Chevy, und der 230-Zoll-Motor erschien 1963 im Impala . Der 151 in³ Pontiac Iron Duke wurde auch bei AMC Jeeps und Eagle gefunden und war bekannt für Vielseitigkeit und Zähigkeit. Bekannt für seine Zuverlässigkeit wurde der 153 in³ bis in die 1980er Jahre als Unternehmensstandard verwendet. Der Straight-Six diente später als stationärer Motor, Schulbusmotor und sogar als Gabelstapler.

Die größeren Kurbelwellenlager des Motors hatten sieben Stützen (fünf in vier Zylindern), und die großzügige, wenn nicht sogar redundante Größe der inneren beweglichen Teile trug zu ihrer Haltbarkeit und außergewöhnlichen Laufruhe bei. Die hydraulischen Ventilstößel trugen zu dieser späteren Funktion bei und erleichterten die Wartung.

Die sechs größten Einschränkungen im Laufe der Jahre waren die schlechte Verteilung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf die Zylinder. Nummer eins und sechs erhielten die schlechtesten mit einem höheren Luftanteil im Gemisch, während die mittleren tendenziell ein fetteres Gemisch erhielten, was den stöchiometrischen Motorwirkungsgrad aus dem Gleichgewicht brachte. Dieses schlechte Merkmal konnte leicht gelöst werden, indem ein Ansaugkrümmer mit zwei oder drei Zwei-Zylinder-Vergasern installiert wurde, wie im Stock-Car-Rennsport. Erst 1994 wurde das Problem mit dem Omega und der Mehrpunktinjektion endgültig gelöst.

Die Leistung des Opala 3.8L war tatsächlich sehr erfreulich: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 102,5 Meilen pro Stunde und einer Beschleunigungszeit von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in etwa 13 Sekunden war es das schnellste brasilianische Auto seiner Zeit Nach einem Jahr verlor er den Pfosten an den Dodge Dart, dessen 318 in³ V8 alle sechs Straight benötigt hatten. Die beiden 2.5L boten nicht so viel Brio, waren aber für den täglichen Gebrauch drehmomentstark genug. Die Hauptbeschwerde über die Vierzylindermotoren war über ihre Rauheit – so viel Roggen, dass GM-Mitarbeiter zu dieser Zeit die vier „kleinen Toyota“ nannten, in Anspielung auf den Dieselmotor, der andere lokal hergestellte Toyota Bandeirante (lokaler Name für das Land) eingebaut hatte Kreuzer).

Die beiden Versionen Especial und Luxo verfügten über ein 3-Gang-Schaltgetriebe, einen Hinterradantrieb, eine unabhängige Einzelradaufhängung und eine Hinterachse, beide mit Schraubenfedern. Vorne waren die Aufhängungselemente an einer Seite verankert und durch Schrauben, die erst später als Hilfsrahmen bezeichnet wurden, im Unibody verankert. Die Reifen waren die ersten schlauchlosen Reifen, die in einem in Brasilien hergestellten Modell verwendet wurden, und verwendeten eine Kupplungsfeder vom Typ „Chinese Hat“ oder eine Membranfeder, die in der Welt populär wurde.

Datei: Chevrolet Opala 250-S engine.jpg

Die 250-S Engine

Motoren [bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • Iron Duke GM L4 151 2,5-l-Motoren
  • 151 in³ 4-Zylinder (2,5 l) – 94 PS brutto – (1974-1976)
  • 151 in³ 4 Zylinder (2,5 l) Ethanol – 98 PS brutto – (1980-1992)
  • 151-S in³ 4 Zylinder (2,5 l) – 98 PS brutto – (1974-1992)
  • 153 in³ 4 Zylinder (2,5 l) – 80 PS brutto – (1968-1973)
  • 230 in³ 6 Zylinder (3,8 l) – 125 PS brutto – (1968-1971)
  • 250 in³ 6 Zylinder (4,1 l) – 140 PS brutto – (1971-1975)
  • 250 in³ 6 Zylinder (4,1 l) – 148 PS brutto – (1975-1988)
  • 250 in³ 6 Zylinder Ethanol (4,1 l) – 155 PS brutto – (1984-1990)
  • 250 s in³ 6 Zylinder (4,1 l) – 171 PS brutto – (1976- 1988) 250 / S in³ 6 Zylinder (4,1 l) 118 PS netto (1988-1990) 250 / S in³ 6 Zylinder (4,1 l) 121 PS netto (1990-) 1992)
  • 250 / S in³ 6 Zylinder Ethanol (4,1 l) 141 PS netto (1990-1992)

Der 250-S-Motor [Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Als die Langstreckenrennen in Brasilien 1973 wieder aufgenommen wurden, fand der Opala einen großen Konkurrenten, den Ford Maverick, der von einem Motor angetrieben wurde, dessen Hubraum fast einen Liter größer war. Bob Sharp und Jan Balder, die bei den „24 Stunden von Interlagos“ im August dieses Jahres in einem Opala einen zweiten Platz belegten, mussten GMB unter Druck setzen, auf Rennstrecken einen stärkeren Motor einzusetzen.

Zufällig arbeitete der Motorentwicklungsmanager Roberto B. Beccardi aus eigener Initiative an diesem Motor-Hopping-Up-Projekt, aber ihm fehlte der Impuls vom Werk und er erhielt keine Genehmigung. Dieser Impuls kam direkt von diesen beiden Piloten.

So begann GM im Juli 1974, den 250-S-Motor als Option für den Opala 4100 anzubieten.Es war etwas anders als die Version, die zwei Jahre später auf den Markt gebracht werden sollte: Das Projekt des Motors ähnelte dem der vier Zylindereinheiten, erhielt keinen Schwingungsdämpfer und der Lüfter stammte vom Standard 2500 mit stattdessen vier Schaufeln von sechs.

Der Opala war jetzt viel schneller als der Maverick GT und Ford verschwendete keine Zeit. Es homologierte schnell eine Version mit einem Vierzylinder-Vergaser, im brasilianischen Sprachgebrauch einfach „Quadrijet“ genannt, und hat keine Beziehung zu GM-eigenen Rochester Quadrajet-Vergasern, die bei verschiedenen V8-Motoren von GM Corp. zu finden sind. Auf den Rennstrecken war der entscheidende Faktor für den Sieg das Können der Piloten und die Organisation der Boxen auf der Strecke. Die Rivalen gingen Seite an Seite.

Übertragungen [Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • 3-Gang-Schaltgetriebe (Lenksäulenschalthebel)
  • 4-Gang-Schaltgetriebe (Bodenschalthebel)
  • 5-Gang-Schaltgetriebe ( Bodenschalthebel)
  • 3-Gang-Automatik (Lenksäule oder Bodenschalthebel)
  • 4-Gang-Automatik (Bodenschalthebel)

Fotos [bearbeiten | Quelle bearbeiten]

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Siehe auch [edit | edit source]

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Racing

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Fahrzeuge · Kategorie · LS-Motor

Bearbeiten Louis Chevrolet und William C. Durant Unternehmenswebsite Eine Marke von General Motors

Externe Links [bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • Chevrolet Opala-Website auf Portugiesisch
  • Die Opala-Geschichte auf Portugiesisch

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