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Chevrolet Opala (Español)

Chevrolet Opala SS

El Chevrolet Opala fue un automóvil de tamaño mediano vendido por General Motors do Brasil de 1969 a 1992. Se derivó del Opel Rekord y Commodore alemanes, pero usaban motores de GM USA, dos motores de cuatro cilindros: el 151-4 Iron Duke de Pontiac, el Chevrolet 153-4 de Chevy II / Nova y el 250 de seis cilindros de la línea actual de North Producción estadounidense de automóviles / camiones ligeros. GM fabricó alrededor de un millón de unidades, incluido el sedán Opala, el Opala Coupé y la variante de la camioneta, el Opala Caravan. Fue reemplazado por el Chevrolet Omega en 1992, también un derivado de Opel. Antes de este automóvil, Chevrolet solo fabricaba camionetas y camionetas, por lo que el Opala fue su primer automóvil de pasajeros fabricado en Brasil.

Fue utilizado por la Policía de São Paulo durante muchos años. La dictadura militar utilizó a Opala para sus agentes durante la década de 1970. Su confiabilidad y fácil mantenimiento hicieron del Opala la elección de muchos taxistas y también popular en las pistas de carreras.

Su motor de 250 in³ (4,1 L) se usó en su reemplazo, el Chevrolet Omega, pero con inyección electrónica de combustible, en las versiones GLS y CD de 1995 a 1998. Algunos de los componentes y chasis fueron utilizado para un coche exótico llamado Santa Matilde.

Contenidos

  • 1 Historia temprana
  • 2 Nombre controversia
  • 3 El debut
  • 4 La fuerza del motor
    • 4.1 Motores
      • 4.1.1 El motor 250-S
    • 4.2 Transmisiones
  • 5 Fotos
  • 6 Vea también
  • 7 Enlaces externos

Historia temprana [editar | editar fuente]

Instalada en Brasil desde enero de 1925, General Motors se limitó a ensamblar y luego a fabricar pick-ups. , utilitarios y camionetas hasta mediados de la década de 1960. Solo entonces se decidió producir su primer Chevrolet nacional.

Las opciones oscilaban entre los grandes autos estadounidenses de la línea de autos tradicionales, como el Impala, y los más livianos y modelos económicos de la filial alemana Opel – Kadett, Olympia, Rekord y Commodore – que llegaron a Brasil importados en pequeñas cantidades. Después de dudar entre la pequeña Kadett y la gran línea Rekord / Commodore, GMB optó por la segunda, pero más tarde introdujo el Kadett también.

El 23 de noviembre de 1966, en conferencia de prensa en el Club Atlético Paulistano, en São Paulo, GM anunció el inicio del Proyecto 676, el futuro Chevrolet Opala.

Controversia sobre el nombre [editar | editar fuente]

El nombre Opala, proviene de una piedra preciosa, incolora cuando se extrae del suelo, pero que adquiere múltiples tonalidades cuando se expone a la luz. También se comentó que se trata de la fusión entre Opel e Impala, ya que se deriva del Opel Rekord alemán, pero uno de sus motores (el 230 in³, y más tarde, el 250 in³ de seis cilindros en línea) procedía del norteamericano Chevrolet Impala. Incluso GM admite que no fue así, cuando ese nombre, uno de los seis finalistas de miles de sugerencias, fue revelado por un periodista. Su rápida aceptación entre el público en general condujo a la aprobación de su elección.

El debut [editar | editar fuente]

En la inauguración del 6 ° Salón del Automóvil de São Paulo, el 23 de noviembre de 1968, Opala apareció en un estrado giratorio. En torno a la novedad, se montaban espectáculos cada media hora contando con la presencia de Stirling Moss y varios modelos.

El primer modelo fue el sedán de cuatro puertas, en los adornos «Especial» (Estándar) y «Luxo» (Luxe). Sus atractivas líneas utilizaban la solución de líneas curvas desde el parabrisas hasta el guardabarros trasero, una forma que se conocía como «estilo botella de Coca-Cola», ya en uso en ese momento, como se mostró por primera vez en 1967 Chevrolet Camaro, 1967 Pontiac Firebird y 1968 Chevrolet Corvette, pero algunos indicios del estilo venidero ya estaban claros en el coupé Fastback Chevrolet Impala 1965. Los faros redondos (no cuadrados, como en el Opel Rekord y Commodore), distinguían una rejilla tipo caja de huevos, al estilo distintivo de Chevrolet, que separaba al Opala de sus símbolos europeos de Opel y las luces de estacionamiento / de giro, estaban instaladas debajo, en el parachoques delantero. . En la parte trasera, una franja cromada con el nombre «Chevrolet» en negro enlazado en la moldura más cara, las pequeñas luces traseras rectangulares, en los extremos del voladizo trasero, con las pequeñas luces de marcha atrás en el parachoques trasero. Justo encima de esto estaba la tapa del tanque de combustible. La insignia «Opala» se colocó en los guardabarros traseros y las insignias del motor – 2500 o 3800 – junto a las puertas delanteras. Las cubiertas de ruedas cromadas encajaron bien con los neumáticos de banda blanca.

Ambas versiones venían de serie con asientos tipo banco delanteros (los asientos de cubo no estaban disponibles al comienzo de la producción, pero se adoptaron más tarde) y palanca de cambios en la columna de dirección.Los dos modelos diferían en los niveles de equipamiento: las luces de marcha atrás, el bloqueo del depósito de combustible y la tira cromada del faldón trasero estaban disponibles sólo en el modelo «Luxo».

Fuerza del motor [editar | editar fuente]

Debajo del capó, que se abría hacia atrás, el Opala ofrecía tres opciones de motor: el 4153 in³ (2503 cc) recto, el Pontiac Iron Duke-4 151 in³ (2497 cc) y el recto-6 230 in³ (3764 cc). El trío era de diseño muy tradicional, con bloque de cilindros y culata de hierro fundido, válvulas en culata, varillas de empuje y balancines de acero prensado, cuyo fulcro esférico fue una creación patentada de GM – Alimentación de combustible de carburadores de uno o dos barriles.

Los motores Opala ya se habían utilizado durante años en los EE. UU.: el 153 in³ había surgido en el Chevrolet Nova de 1961, convirtiéndose en el primer Chevy cuatro en línea desde 1928, y el 230 in³ apareció en el Impala 1963 . El Pontiac Iron Duke de 151 pulgadas³ también se encontraba en los Jeeps y Eagle de AMC, y era conocido por su versatilidad y resistencia. Conocido por su confiabilidad, el 153 in³, se utilizó como estándar corporativo hasta la década de 1980. El seis en línea más tarde sirvió como motor estacionario, motor de autobús escolar e incluso montacargas.

Los cojinetes más grandes del cigüeñal del motor tenían siete soportes (cinco en cuatro cilindros) y el tamaño generoso, si no redundante, de sus partes móviles internas ayudó con su durabilidad y suavidad excepcional. Los elevadores de válvulas hidráulicas contribuyeron a esa característica posterior, facilitando el mantenimiento.

La mayor limitación de los seis en línea recta a lo largo de los años fue la mala distribución de la relación aire-combustible en los cilindros. Los números uno y seis recibieron los más pobres, con mayor porcentaje de aire en la mezcla, mientras que los centrales tendieron a enriquecer la mezcla, desequilibrando la eficiencia estequiométrica del motor. Esa mala característica se resolvió fácilmente instalando un colector de admisión de carrera que tenía dos o tres carburadores de dos barriles, como en las carreras de Stock Car. Solo en 1994, con el Omega y la inyección multipunto, el problema finalmente se resolvió.

El rendimiento del Opala 3.8L fue realmente muy agradable: con una velocidad máxima de 102.5 mph y un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en aproximadamente 13 segundos, fue el automóvil brasileño más rápido de su tiempo, mientras que perdiendo el puesto después de un año ante el Dodge Dart, cuyo motor V8 de 318 in³ tenía todos los seis necesarios. Los dos 2.5L no ofrecían tanto brio, pero tenían suficiente torque para el uso diario. La principal queja sobre los motores de cuatro cilindros era su rugosidad, tanto rogh, que en ese momento, los empleados de GM llamaban a los Cuatro «pequeños Toyota», en alusión al motor diesel instalado otro Toyota Bandeirante de fabricación local (nombre local del Land Crucero).

Las dos versiones, Especial y Luxo, tenían caja de cambios manual de 3 velocidades, tracción trasera, suspensión delantera independiente y eje vivo trasero, ambas con muelles helicoidales. Delante, los elementos de suspensión estaban anclados a un lado, engastados en unibody mediante tornillos, que solo más tarde se conocería como subchasis. Los neumáticos fueron los primeros sin cámara que se utilizaron en un modelo fabricado en Brasil, y utilizaron resorte de embrague tipo «sombrero chino», o resorte diafragmático, que comenzó a popularizarse en el mundo.

Archivo: Chevrolet Opala 250-S engine.jpg

The 250-S Engine

Motores [editar | editar fuente]

  • Motores Iron Duke GM L4 151 2.5L
  • 151 in³ 4 cilindros (2.5 L) – 94 hp Bruto – (1974-1976)
  • 151 in³ 4 cilindros (2.5 L) Etanol – 98 hp Bruto – (1980-1992)
  • 151-S en³ 4 cilindros (2.5 L) – 98 hp Bruto – (1974-1992)
  • 153 in³ 4 cilindros (2.5 L) – 80 hp Bruto – (1968-1973)
  • 230 in³ 6 cilindros (3.8 L) – 125 hp Bruto – (1968-1971)
  • 250 in³ 6 cilindros (4.1 L) – 140 hp Bruto – (1971-1975)
  • 250 in³ 6 cilindros (4.1 L) – 148 hp Bruto – (1975-1988)
  • 250 in³ 6 cilindros de etanol (4.1 L) – 155 hp Bruto – (1984-1990)
  • 250-S en³ 6 cilindros (4.1 L) – 171 hp Bruto – (1976- 1988)
  • 250 / S en³ 6 cilindros (4.1 L) 118 hp Netos (1988-1990)
  • 250 / S en³ 6 cilindros (4.1 L) 121 hp Netos (1990- 1992)
  • 250 / S en³ 6 cilindros Etanol (4.1 L) 141 hp Netos (1990-1992)

El motor 250-S [editar | editar fuente]

Cuando se reiniciaron las carreras de larga duración en Brasil, en 1973, la Opala encontró un gran competidor, el Ford Maverick, que estaba propulsado por un motor cuya cilindrada era casi un litro más grande. Fueron necesarios Bob Sharp y Jan Balder, que ganaron un segundo lugar en las «24 Horas de Interlagos», en agosto de ese año en un Opala, para presionar a GMB para que colocara en las pistas un motor más potente.

Por casualidad, el director de desarrollo de motores, Roberto B. Beccardi, estaba trabajando en este proyecto de motorización por iniciativa propia, pero carecía de impulso de fábrica y no obtenía ninguna aprobación. Este impulso vino directamente de estos dos pilotos.

Así, en julio de 1974 GM empezó a ofrecer el motor 250-S como opción para el Opala 4100.Era ligeramente diferente a la versión que se lanzaría dos años después: el proyecto del motor era similar al de las unidades de cuatro cilindros, no tenía amortiguador de vibraciones y el ventilador de refrigeración venía del 2500 estándar, con cuatro palas en su lugar. de seis.

El Opala ahora era mucho más rápido que el Maverick GT y Ford no perdió el tiempo. Rápidamente homologó una versión con carburador de cuatro barriles, simplemente llamado «Quadrijet» en el lenguaje brasileño, y no tiene relación con el carburador Rochester Quadrajet de GM, que se encuentra en varios motores V 8 de GM Corp. En las pistas de carreras, el factor determinante contable para ganar era la habilidad de los pilotos y la organización de boxes en la pista. Los rivales caminaron uno al lado del otro.

Transmisiones [editar | editar fuente]

  • Manual de 3 velocidades (palanca de cambios en la columna de dirección)
  • Manual de 4 velocidades (palanca de cambios montada en el piso)
  • Manual de 5 velocidades ( palanca de cambios montada en el piso)
  • Automática de 3 velocidades (columna de dirección o palanca de cambios montada en el piso)
  • Automática de 4 velocidades (palanca de cambios montada en el piso)

Fotos [editar | editar fuente]

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Ver también [editar | editar fuente]

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Enlaces externos [editar | editar fuente]

  • Sitio web de Chevrolet Opala en portugués
  • La historia de Opala en portugués

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