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Chevrolet Opala (Français)

Chevrolet Opala SS

La Chevrolet Opala était une voiture intermédiaire vendue par General Motors do Brasil de 1969 à 1992. Elle était dérivée de la Opel Rekord et Commodore allemands, mais utilisaient des moteurs GM USA, deux moteurs quatre cylindres: le 151-4 Iron Duke de Pontiac, le Chevrolet 153-4 de Chevy II / Nova et le six cylindres 250 de la ligne actuelle de North Production américaine de voitures / camions légers. GM a fabriqué environ un million dunités, y compris la berline Opala, lOpala Coupé et la variante break, lOpala Caravan. Elle a été remplacée par la Chevrolet Omega en 1992, également dérivée dOpel. Avant cette voiture, Chevrolet ne construisait que des camions légers et des camionnettes, donc lOpala était sa première voiture de tourisme fabriquée au Brésil.

Il a été utilisé par la police de São Paulo pendant de nombreuses années. La dictature militaire a utilisé lOpala pour ses agents dans les années 1970. Sa fiabilité et sa facilité dentretien ont fait de lOpala le choix de nombreux chauffeurs de taxi et également populaire sur les circuits.

Son moteur de 250 in³ (4,1 L) a été utilisé dans son remplacement, la Chevrolet Omega, mais en utilisant linjection électronique de carburant, dans les versions GLS et CD de 1995 à 1998. Certains des composants et châssis étaient utilisé pour une voiture exotique appelée Santa Matilde.

Contenu

  • 1 Histoire ancienne
  • 2 Nom controverse
  • 3 Les débuts
  • 4 La force du moteur
    • 4.1 Les moteurs
      • 4.1.1 Le moteur 250-S
    • 4.2 Transmissions
  • 5 photos
  • 6 Voir aussi
  • 7 Liens externes

Première histoire [modifier | modifier la source]

Installée au Brésil depuis janvier 1925, General Motors se limitait à assembler, puis à fabriquer des pick-up , utilitaires et camions jusquau milieu des années 1960. Ce nest qualors que fut décidé de produire sa première Chevrolet nationale.

Les options oscillaient entre les grandes voitures américaines de la gamme traditionnelle, comme lImpala, et les plus légères et modèles économiques de la filiale allemande Opel – Kadett, Olympia, Rekord et Commodore – venus au Brésil importés en petites quantités. Après avoir hésité entre la petite Kadett et la grande ligne Rekord / Commodore, GMB a opté pour la seconde, mais plus tard introduit le Kadett aussi.

Le 23 novembre 1966, lors dune conférence de presse au Club Atlético Paulistano, à São Paulo, GM a annoncé le lancement du Projet 676, la future Chevrolet Opala.

Nom de la controverse [modifier | modifier la source]

Le nom Opala, vient dune pierre précieuse, incolore lorsquelle est extraite du sol, mais qui acquiert plusieurs tons lorsquelle est exposée à la lumière. Il a également été commenté que la fusion entre Opel et Impala, car elle était dérivée de lAllemand Opel Rekord, mais lun de ses moteurs (le 230 in³, et plus tard, 250 in³ en ligne droite) provenait de la Chevrolet Impala nord-américaine. Même GM admet que ce nétait pas le cas, lorsque ce nom – lun des six finalistes parmi des milliers de suggestions – a été divulgué par un journaliste. Son acceptation rapide auprès du grand public a conduit à lapprobation du choix.

Les débuts [modifier | modifier la source]

Lors de l’ouverture du 6e Salon de l’auto de São Paulo, le 23 novembre 1968, Opala est apparue sur un stand tournant. Autour de la nouveauté, des spectacles comptant notamment avec la présence de Stirling Moss et plusieurs mannequins ont été enscénés toutes les demi-heures.

Le premier modèle était la berline quatre portes, dans les versions « Especial » (Standard) et « Luxo » (Luxe). Ses lignes attrayantes utilisaient la solution de lignes courbes allant du pare-brise à laile arrière, une forme appelée «style bouteille de coke», déjà utilisée à lépoque, comme elle a été montrée pour la première fois sur Chevrolet Camaro 1967, Pontiac Firebird 1967 et Chevrolet Corvette de 1968, mais certains indices du style à venir étaient déjà clairs sur le coupé fastback Chevrolet Impala de 1965. Les phares ronds (non carrés, comme dans lOpel Rekord et le Commodore), distinguaient une calandre de caisse à œufs, distinctement de style Chevrolet, qui séparait lOpala de ses syblings européens Opel et les feux de stationnement / clignotants, étaient montés en dessous, dans le pare-chocs avant . À larrière, une bande chromée avec le nom «Chevrolet» en noir lié dans la garniture plus chère, les petits feux arrière rectangulaires, aux extrémités du porte-à-faux arrière, avec les petits feux de recul dans le pare-chocs arrière. Juste au-dessus se trouvait le bouchon du réservoir de carburant. Le badge «Opala» était installé sur les ailes arrière et les badges du moteur – 2500 ou 3800 – à côté des portes avant. Les enjoliveurs chromés sadaptaient parfaitement aux pneus à flancs blancs.

Les deux versions sont livrées de série avec des banquettes avant (les sièges baquets nétaient pas disponibles au début de la production, mais ont été adoptés plus tard) et un levier de vitesses dans la colonne de direction.Les deux modèles différaient par les niveaux de finition: les feux de marche arrière, le verrouillage du réservoir de carburant et la bande chromée de la jupe arrière nétaient disponibles que sur le modèle « Luxo ».

La force du moteur [modifier | modifier la source]

Sous le capot, qui souvrait à lenvers, lOpala offrait trois choix de moteurs: le 4 153 in³ (2503 cc), le Pontiac Iron Duke-4 151 in³ (2497 cm3) et le droit-6 230 in³ (3764 cm3). Le trio était de conception très traditionnelle, avec bloc-cylindres et culasse en fonte, soupapes en tête, poussoirs et culbuteurs en acier embouti, dont le point dappui sphérique était une création exclusive de GM – Alimentation en carburant à partir dun ou deux carburateurs à barillet.

Les moteurs Opala étaient déjà utilisés depuis des années aux États-Unis: le 153 in³ était apparu dans la Chevrolet Nova de 1961, devenant le premier quatre cylindres en ligne de Chevrolet depuis 1928, et le 230 in³ apparaissait dans lImpala de 1963 . La Pontiac Iron Duke de 151 po³ a également été trouvée sur les Jeeps AMC et Eagle, et était connue pour sa polyvalence et sa robustesse. Reconnu pour sa fiabilité, le 153 in³, a été utilisé comme standard de lentreprise jusquaux années 1980. Le six cylindres en ligne a ensuite servi de moteur stationnaire, de moteur dautobus scolaire et même de chariots élévateurs.

Les plus grands roulements de vilebrequin du moteur avaient sept supports (cinq en quatre cylindres) et la taille généreuse, voire redondante, de ses pièces mobiles internes a contribué à sa durabilité et à sa douceur exceptionnelle. Les poussoirs hydrauliques ont contribué à cette fonctionnalité ultérieure, facilitant la maintenance.

La sixième plus grande limitation au fil des ans était la mauvaise répartition du rapport air-carburant dans les cylindres. Les numéros un et six ont reçu les plus pauvres, avec un pourcentage plus élevé dair dans le mélange, tandis que les centraux avaient tendance à obtenir un mélange plus riche, déséquilibrant lefficacité stœchiométrique du moteur. Cette mauvaise caractéristique a été facilement résolue en installant un collecteur dadmission de course qui arborait deux ou trois carburateurs à deux corps, comme dans la course Stock Car. Ce nest quen 1994, avec lOmega et linjection multipoint, que le problème a finalement été résolu.

Les performances de lOpala 3.8L étaient en fait très agréables: avec une vitesse de pointe de 102,5 mi / h et un temps daccélération de 0 à 60 mi / h en 13 secondes environ, cétait la voiture brésilienne la plus rapide de son temps, alors quelle létait. perdant le poteau après un an à la Dodge Dart dont 318 in³ V8 avait tous les six droites nécessaires. Les deux 2,5 litres noffraient pas autant de brio, mais étaient assez coupleux pour un usage quotidien. La principale plainte au sujet des moteurs à quatre cylindres concernait leur rugosité – tellement rogh, quà lépoque, les employés de GM appelaient les quatre «petite Toyota», en allusion au moteur diesel installé, autre Toyota Bandeirante de fabrication locale (nom local du Land Croiseur).

Les deux versions, Especial et Luxo, avaient une boîte manuelle à 3 vitesses, une traction arrière, une suspension avant indépendante et un essieu arrière dynamique, tous deux avec ressorts hélicoïdaux. À lavant, les éléments de suspension étaient ancrés sur un côté, fixés en unibody par des vis, qui ne seraient connues que plus tard sous le nom de sous-châssis. Les pneus étaient les premiers tubeless à être utilisés dans un modèle fabriqué au Brésil, et utilisaient des ressorts dembrayage de type «chapeau chinois», ou ressort diaphragmatique, qui ont commencé à se populariser dans le monde.

Fichier: Chevrolet Opala 250-S engine.jpg

Le moteur 250-S

Moteurs [modifier | modifier la source]

  • Moteurs Iron Duke GM L4 151 2.5L
  • 151 in³ 4 cylindres (2,5 L) – 94 ch brut – (1974-1976)
  • 151 in³ 4 cylindres (2,5 L) éthanol – 98 ch brut – (1980-1992)
  • 151-S in³ 4 cylindres (2,5 L) – 98 ch brut – (1974-1992)
  • 153 in³ 4 cylindres (2,5 L) – 80 ch brut – (1968-1973)
  • 230 in³ 6 cylindres (3,8 L) – 125 ch brut – (1968-1971)
  • 250 in³ 6 cylindres (4,1 L) – 140 ch brut – (1971-1975)
  • 250 in³ 6 cylindres (4,1 L) – 148 ch brut – (1975-1988)
  • 250 po³ 6 cylindres éthanol (4,1 L) – 155 ch brut – (1984-1990)
  • 250-S in³ 6 cylindres (4,1 L) – 171 ch brut – (1976- 1988)
  • 250 / S in³ 6 cylindres (4,1 L) 118 ch Net (1988-1990)
  • 250 / S in³ 6 cylindres (4,1 L) 121 ch Net (1990- 1992)
  • 250 / S in³ 6 cylindres éthanol (4,1 L) 141 ch Net (1990-1992)

Le moteur 250-S [modifier | edit source]

Lorsque les courses de longue durée ont redémarré au Brésil, en 1973, lOpala a trouvé un grand concurrent, le Ford Maverick, qui était propulsé par un moteur dont la cylindrée était presque un litre plus grande. Il a fallu à Bob Sharp et Jan Balder, qui ont remporté une deuxième place aux « 24 Heures dInterlagos », en août de la même année sur une Opala, pour faire pression sur GMB pour aligner sur les pistes de course un moteur plus puissant.

Par coïncidence, le responsable du développement moteur, Roberto B. Beccardi, travaillait de sa propre initiative sur ce projet de saut de moteur, mais il manquait dimpulsion de lusine et nobtenait aucune approbation. Cette impulsion est venue directement de ces deux pilotes.

Ainsi, en juillet 1974, GM a commencé à proposer le moteur 250-S en option pour lOpala 4100.Cétait légèrement différent de la version qui serait lancée deux ans plus tard: le projet du moteur était similaire à celui des unités à quatre cylindres, ne disposait pas damortisseur de vibrations et le ventilateur de refroidissement provenait du 2500 standard, avec quatre pales à la place. de six.

LOpala était désormais beaucoup plus rapide que la Maverick GT et Ford ne perdait pas de temps. Il a rapidement homologué une version avec carburateur à quatre corps, simplement appelé « Quadrijet » dans le langage brésilien, et na aucun rapport avec le carburateur Rochester Quadrajet de GM, trouvé sur divers moteurs V 8 de GM Corp. Dans les hippodromes, le facteur déterminant pour gagner était la compétence des pilotes et lorganisation des stands sur la piste. Les rivaux marchaient côte à côte.

Transmissions [modifier | modifier la source]

  • Manuelle 3 vitesses (manette de commande de la colonne de direction)
  • Manuelle 4 vitesses (manette montée au plancher)
  • Manuelle 5 vitesses ( levier de vitesses au sol)
  • Automatique à 3 vitesses (colonne de direction ou levier de vitesses au sol)
  • Automatique à 4 vitesses (levier de vitesses au sol)

Photos [modifier | modifier la source]

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Voir aussi [modifier | modifier la source]

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edit Louis Chevrolet et William C. Durant Site Web dentreprise Une marque de General Motors

Liens externes [modifier | modifier la source]

  • Site Web de Chevrolet Opala en portugais
  • Lhistoire dOpala en portugais

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