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Chevrolet Opala (Português)

Chevrolet Opala SS

O Chevrolet Opala foi um carro de tamanho médio vendido pela General Motors do Brasil de 1969 a 1992. Derivou do Opel Rekord e Commodore alemães, mas usavam motores fornecidos pela GM USA, dois motores de quatro cilindros: o 151-4 Iron Duke da Pontiac, o Chevrolet 153-4 da Chevy II / Nova e o seis cilindros 250 da atual linha do Norte Produção americana de carros / caminhões leves. A GM fabricou cerca de um milhão de unidades, incluindo o Opala sedan, Opala Coupé e a variação de perua, o Opala Caravan. Foi substituído pelo Chevrolet Omega em 1992, também um spinoff da Opel. Antes desse carro, a Chevrolet construía apenas caminhões leves e picapes, então, o Opala foi seu primeiro carro de passeio feito no Brasil.

Foi usado pela Polícia de São Paulo por muitos anos. A ditadura militar usou o Opala para seus agentes ao longo da década de 1970. Sua confiabilidade e fácil manutenção fizeram do Opala a escolha de muitos taxistas e também popular em pistas de corrida.

Seu motor 250 in³ (4,1 L) foi utilizado em seu substituto, o Chevrolet Omega, mas utilizando injeção eletrônica de combustível, em guarnições GLS e CD de 1995 a 1998. Alguns dos componentes e chassis foram usado para um carro exótico chamado Santa Matilde.

Conteúdo

  • 1 História inicial
  • 2 Nome controvérsia
  • 3 A estreia
  • 4 Força do motor
    • 4.1 Motores
      • 4.1.1 O motor 250-S
    • 4.2 Transmissões
  • 5 fotos
  • 6 Consulte também
  • 7 Links externos

História antiga [editar | editar fonte]

Instalada no Brasil desde janeiro de 1925, a General Motors se restringiu a montar, e então, fabricar pick-ups , utilitários e caminhões até meados da década de 1960. Só então se decidiu pela produção de seu primeiro Chevrolet nacional.

As opções oscilavam entre os grandes carros americanos da linha tradicional de automóveis, como o Impala, e os mais leves e modelos econômicos da subsidiária alemã Opel – Kadett, Olympia, Rekord e Commodore – que chegaram ao Brasil importados em pequenas quantidades. Após hesitar entre a pequena Kadett e a grande linha Rekord / Commodore, a GMB optou pela segunda, mas mais tarde também apresentou o Kadett.

Em 23 de novembro de 1966, em coletiva de imprensa no Club Atlético Paulistano, em São Paulo, a GM anunciou o início do Projeto 676, o futuro Chevrolet Opala.

Controvérsia de nomes [editar | editar fonte]

O nome Opala, vem de uma pedra preciosa, incolor quando extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons quando exposta à luz. Também foi comentado que, a fusão entre Opel e Impala, já que era derivado do Opel Rekord alemão, mas um de seus motores (o 230 in³, e depois, 250 in³ direto-seis) veio do norte-americano Chevrolet Impala. Até a GM admite que não foi definido, quando esse nome – um dos seis finalistas entre milhares de sugestões – foi divulgado por um jornalista. Sua rápida aceitação pelo público em geral levou à aprovação da escolha.

A estreia [editar | editar fonte]

Na abertura do 6º Salão do Automóvel de São Paulo, em 23 de novembro de 1968, o Opala apareceu em um palco giratório. Em torno da novidade, espetáculos inclusive contando com a presença de Stirling Moss e vários modelos foram enscenados a cada meia hora.

O primeiro modelo foi o sedan de quatro portas, nos acabamentos “Especial” (Standard) e “Luxo” (Luxe). Suas linhas atraentes utilizavam a solução de linhas curvas do pára-brisa ao pára-choque traseiro, formato que era conhecido como “estilo garrafa de Coca”, já em uso na época, como foi mostrado pela primeira vez no Chevrolet Camaro 1967, no Pontiac Firebird 1967 e Chevrolet Corvette 1968, mas algumas dicas do estilo que estava por vir já estavam claras no Chevrolet Impala coupé 1965. Os faróis redondos (não quadrados, como no Opel Rekord e Commodore), distinguiam uma grade de caixa de ovo, distintamente estilo Chevrolet, que separava o Opala de seus símbolos europeus da Opel e das lâmpadas de estacionamento / viragem, foram instalados abaixo, no pára-choque dianteiro . Na traseira, uma faixa cromada com o nome “Chevrolet” em preto unida no acabamento mais caro, as pequenas lanternas traseiras retangulares, nas extremidades do balanço traseiro, com as pequenas luzes de ré no pára-choque traseiro. Logo acima disso estava a tampa do tanque de combustível. O emblema “Opala” foi colocado nos guarda-lamas traseiros e os emblemas do motor – 2500 ou 3800 – junto às portas dianteiras. As capas das rodas cromadas combinavam perfeitamente com os pneus whitewall.

Ambas as versões vinham de fábrica com bancos dianteiros (assentos baldes não estavam disponíveis no início da produção, mas foram adotados posteriormente) e câmbio na coluna de direção.Os dois modelos diferiam nos níveis de acabamento: luzes de ré, trava do tanque de combustível e faixa traseira cromada estavam disponíveis apenas no modelo “Luxo”.

Força do motor [editar | editar fonte]

Sob o capô, que se abria para trás, o Opala oferecia três opções de motor: o direto de 4 153 in³ (2503 cc), o Pontiac Iron Duke-4 151 in³ (2497 cc) e o direto 6 230 in³ (3764 cc). O trio era de design muito tradicional, com bloco de cilindro e cabeçote de ferro fundido, válvulas suspensas, pushrods e balancins prensados ​​de aço, cujo fulcro esférico foi uma criação proprietária da GM – alimentação de combustível de um ou dois carburadores de barril.

Os motores Opala já eram usados ​​há anos nos Estados Unidos: o 153 in³ emergiu no Chevrolet Nova de 1961, tornando-se o primeiro quatro inline no Chevy desde 1928, e o 230 in³ apareceu no Impala 1963 . O Pontiac Iron Duke 151 in³ também foi encontrado nos AMC Jeeps e Eagle, e era conhecido pela versatilidade e resistência. Conhecido por sua confiabilidade, o 153 in³ foi usado como padrão corporativo até a década de 1980. O seis cilindros em linha serviu posteriormente como motor estacionário, motor de ônibus escolar e até empilhadeiras.

Os rolamentos maiores do virabrequim do motor tinham sete suportes (cinco em quatro cilindros) e o tamanho generoso, senão redundante, de suas partes móveis internas ajudava com sua durabilidade e suavidade excepcional. Os elevadores de válvula hidráulica contribuíram para esse recurso posterior, facilitando a manutenção.

A seis maior limitação direta ao longo dos anos foi a má distribuição da proporção ar-combustível nos cilindros. O número um e o seis receberam os mais pobres, com maior percentual de ar na mistura, enquanto os centrais tenderam a ficar mais ricos na mistura, desequilibrando a eficiência estequiométrica do motor. Essa característica ruim foi facilmente resolvida instalando um coletor de admissão de corrida que ostentava dois ou três carburadores de dois barris, como nas corridas de Stock Car. Somente em 1994, com o Omega e a injeção multiponto, o problema foi finalmente resolvido.

O desempenho do Opala 3.8L foi realmente muito agradável: com uma velocidade máxima de 102,5 mph e tempo de aceleração de 0 a 60 mph em cerca de 13 segundos, foi o carro brasileiro mais rápido de seu tempo, embora tenha sido perdendo o posto depois de um ano para o Dodge Dart cujo 318 in³ V8 tinha todos os seis retos necessários. Os dois 2.5L não ofereciam tanto brio, mas tinham torque suficiente para o uso diário. A principal reclamação dos motores de quatro cilindros era sobre a aspereza – tanto rogh, que na época os funcionários da GM chamaram os Quatro de “pequeno Toyota”, em alusão ao motor a diesel instalado outro Toyota Bandeirante de fabricação local (nome local para Land Cruzador).

As duas versões, Especial e Luxo, tinham caixa manual de 3 marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente e eixo traseiro dinâmico, ambos com molas helicoidais. Na frente, os elementos de suspensão eram ancorados em um lado, fixados em monobloco por parafusos, que só mais tarde seriam conhecidos como sobrechassi. Os pneus foram os primeiros tubeless a serem usados ​​em um modelo fabricado no Brasil, e utilizavam mola de embreagem tipo “chapéu chinês”, ou mola diafragmática, que começou a se popularizar no mundo.

Arquivo: Chevrolet Opala 250-S engine.jpg

O motor 250-S

Motores [editar | editar fonte]

  • Motores Iron Duke GM L4 151 2,5L
  • 151 in³ 4 cilindros (2,5 L) – 94 cv Bruto – (1974-1976)
  • 151 in³ de 4 cilindros (2,5 L) Etanol – 98 hp Gross – (1980-1992)
  • 151-S in³ 4 cilindros (2,5 L) – 98 hp Gross – (1974-1992)
  • 153 in³ 4 cilindros (2,5 L) – 80 hp Gross – (1968-1973)
  • 230 in³ 6 cilindros (3,8 L) – 125 hp Gross – (1968-1971)
  • 250 in³ 6 cilindros (4,1 L) – 140 hp Gross – (1971-1975)
  • 250 in³ 6 cilindros (4,1 L) – 148 hp Gross – (1975-1988)
  • 250 in³ de etanol de 6 cilindros (4,1 L) – 155 hp Gross – (1984-1990)
  • 250-S em³ 6 cilindros (4,1 L) – 171 hp Gross – (1976- 1988)
  • 250 / S in³ 6 cilindros (4,1 L) 118 hp Net (1988-1990)
  • 250 / S in³ 6 cilindros (4,1 L) 121 hp Net (1990- 1992)
  • 250 / S em etanol de 6 cilindros (4,1 L) 141 HP Net (1990-1992)

O motor 250-S [editar | editar fonte]

Quando as corridas de longa duração recomeçaram no Brasil, em 1973, o Opala encontrou um grande competidor, o Ford Maverick, que era movido por um motor cuja cilindrada era quase um litro maior. Levou Bob Sharp e Jan Balder, que conquistaram o segundo lugar nas “24 Horas de Interlagos”, em agosto daquele ano em um Opala, a pressionar o GMB a colocar em pista um motor mais potente.

Por coincidência, o gerente de desenvolvimento de motor, Roberto B. Beccardi, estava trabalhando neste projeto de salto de motor por sua própria iniciativa, mas faltou impulso de fábrica e não obteve qualquer aprovação. Esse impulso veio direto desses dois pilotos.

Assim, em julho de 1974, a GM começou a oferecer o motor 250-S como opção para o Opala 4100.Era um pouco diferente da versão que seria lançada dois anos depois: o projeto do motor era semelhante ao das unidades de quatro cilindros, não recebia amortecedor de vibrações e vinha a ventoinha de resfriamento do padrão 2500, com quatro pás de seis.

O Opala agora era muito mais rápido que o Maverick GT e a Ford não perdeu tempo. Rapidamente homologou uma versão com carburador de quatro barris, simplesmente chamado de “Quadrijet” na linguagem brasileira, e não tem relação com o carburador Rochester Quadrajet da GM, encontrado em vários motores V8 da GM Corp. Nas pistas de corrida, o fator determinante contábil para vencer foi a habilidade do piloto e a organização do box na pista. Os rivais caminharam lado a lado.

Transmissões [editar | editar fonte]

  • Manual de 3 velocidades (deslocador da coluna de direção)
  • Manual de 4 velocidades (deslocador montado no chão)
  • Manual de 5 velocidades ( câmbio montado no chão)
  • Automático de 3 velocidades (coluna de direção ou câmbio montado no chão)
  • Automático de 4 velocidades (câmbio montado no chão)

Fotos [editar | editar fonte]

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editar Louis Chevrolet e William C. Durant Site corporativo Uma marca da General Motors

Links externos [editar | editar fonte]

  • Site do Chevrolet Opala em português
  • A história do Opala em português

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